Τα καραβάκια «Αετός», «Έρως», «Ελπίς», «Ναυτίλος», «Λεύκη», «Ευδοκία» κ.ά., που απέπλεαν από την Παλιά Παραλία κι αργότερα από την προκυμαία του Λευκού Πύργου για τις ανατολικές ακτές της Θεσσαλονίκης, κυριάρχησαν στη ζωή των Θεσσαλονικέων για αρκετές δεκαετίες –από το ’20 έως τις αρχές του ’70– και συνδέθηκαν με την αναψυχή και την ψυχαγωγία τους.

Η ιδέα για την επιστροφή της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης γεννήθηκε το 1986 και οφείλεται στον συγκοινωνιολόγο, καθηγητή του ΑΠΘ Σπύρο Βούγια, ο οποίος την είχε αναθέσει τότε ως διπλωματική εργασία στους φοιτητές του. Παρότι το 1989 η εταιρεία «Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ» εκπόνησε μελέτη βιωσιμότητας και το 1994 έγινε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε επενδυτές προκειμένου να το αναλάβουν, το έργο δεν προχώρησε.

Μετέπειτα, το 1996, στο πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης – Θεσσαλονίκη 1997, προσκλήθηκαν οκτώ Ευρωπαίοι αρχιτέκτονες να καταθέσουν προτάσεις για τη διαμόρφωση στάσεων της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Τα 8 περίπτερα –που αποσκοπούσαν στην ανανέωση της σχέσης της πόλης με τη θάλασσα– των αρχιτεκτόνων Aldo van Eyck (Α΄ Προβλήτα του ΟΛΘ), Finn Geippel (Αχίλλειον), Mario Botta (Φάληρο), Αlvaro Siza (Σαλαμίνα), Coop Himmelb(l)au (Ποσειδώνιο), Enric Miralles (Καραμπουρνάκι), Rem Koolhaas (Νέα Κρήνη) και Giancarlo de Carlo (αεροδρόμιο «Μακεδονία») μπορούσαν να είναι προβλήτες αναμονής για τις ενδιάμεσες στάσεις και ταυτόχρονα περίπτερα αναψυχής. Έως το 2004, όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς –με κριτήριο τη βιωσιμότητα– αποφάνθηκαν ότι δεν είναι σκόπιμη η περαιτέρω έρευνα και μελέτη του έργου.

Τον Ιούνιο του 2011, το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων προκήρυξε πανελλήνιο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για νέους αρχιτέκτονες έως 40 ετών, με αντικείμενο το σχεδιασμό των κτηριακών εγκαταστάσεων της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στις προβλήτες των στάσεων Πλατεία Ελευθερίας, Μέγαρο Μουσικής, Μαρίνα Καλαμαριάς, Περαία. Στο διαγωνισμό συμμετείχαν 52 μελετητικές ομάδες και το α΄ βραβείο απονεμήθηκε στους αρχιτέκτονες Κωνσταντίνο Χρυσό και Μαριάνθη Τατάρη για τη συμμετοχή τους «Το βότσαλο».

Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία –βάσει των στοιχείων της μελέτης βιωσιμότητας (2011) από τις εταιρείες Tredit ΑΕ και Marnet ATE– προβλέπεται να λειτουργεί με 6+1 σκάφη τύπου καταμαράν, χωρητικότητας 200-250 επιβατών το καθένα. Το κέντρο της Θεσσαλονίκης και οι Νέοι Επιβάτες θα ενώνονται με μία γραμμή, που θα περιλαμβάνει πέντε στάσεις: Πλατεία Ελευθερίας, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής, Μαρίνα Αρετσούς, Νέοι Επιβάτες. Όπως υπολογίστηκε, τα δρομολόγια θα εκτελούνται ανά 15 λεπτά και η ημερήσια κίνηση θα ανέρχεται σε 15.000 επιβάτες.

Στις 23-8-2013, με απόφαση του γ.γ. Δημοσίων Έργων εγκρίθηκε η χρηματοδότηση των μελετών για την κατασκευή των έξι προβλητών-στάσεων –οι δυο περιοχές που είναι υποψήφιες για την 6η στάση είναι το Αεροδρόμιο και το Παλατάκι–, των κτηριακών έργων στέγασης των εκδοτηρίων και των χώρων αναμονής των επιβατών· οι μελέτες εντάχθηκαν στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Ενίσχυση της προσπελασιμότητας». Το επόμενο χρονικό διάστημα αναμένεται να υπογραφεί προγραμματική σύμβαση μεταξύ της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, των Δήμων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θερμαϊκού και της Εγνατία Οδός ΑΕ (δικαιούχος του έργου). Σκοπός, ωστόσο, είναι να ολοκληρωθούν όχι μόνο οι μελέτες αλλά και η έκδοση των αδειών από τις αρμόδιες υπηρεσίες για τη χρήση του αιγιαλού, που αποτελεί βασική προϋπόθεση για το έργο. Έπειτα από 26 χρόνια εξαγγελίες και υποσχέσεις, θα το δουν άραγε οι κάτοικοι της πόλης να υλοποιείται;

Έρευνα: Γ. Καλομηνίδου

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην  Περιοδική έκδοση “αρχιτέκτονες”, τεύχος 06, Οκτώβριος 2013